Proche-Orient : Quels sont les grands corridors pour les flux de transports et pour quels enjeux économiques ? 

Le canal de Suez reste essentiel pour les flux commerciaux Europe-Asie, avec plus de 10% du trafic maritime mondial et 22% des conteneurs qui y transitent.

Des travaux d’élargissement et d’approfondissement sont menés dans le cadre de la stratégie égyptienne de hub maritime, logistique et énergétique. À ce jour, les principales options de contournement restent peu rentables. La voie de contournement par l’Afrique du Sud (cap de Bonne Espérance) augmente sensiblement les temps de trajet (de 10 à 12 jours selon les destinations) et les coûts. La voie arctique, réactivée à la faveur du réchauffement climatique, demeure saisonnière et sous contrôle de la Russie.

Les « nouvelles routes de la soie ferroviaires » entre la Chine et l’Europe, inaugurées en 2016 et en croissance depuis 2020, restent imparfaites compte tenu de nombreux obstacles, tels que des coûts plus élevés pour des volumes transportés moindres.

Les recompositions géopolitiques (accords d’Abraham) ont engendré des réflexions vis-à-vis de nouveaux schémas d’intégration économique entre le Golfe et le levant, mais elles ne se sont pas traduites à ce stade par des projets concrets de nouveaux corridors terrestres au départ d’Israël. 

Ces accords ont notamment suscité des attentes quant à la création d’un nouveau corridor reliant le port de Jebel-Ali (Dubaï) et le port de Haïfa. L’objectif serait de capter une partie des flux Europe-Asie et d’accéder aux marchés golfiques sans passer par le canal du Suez ; toutefois un tel projet ne semble pas sérieusement étudié à ce jour. De plus, la stratégie de la Jordanie, en tant que potentiel maillon terrestre, n’est pas encore arrêtée alors que sa priorité est donnée au développement du port d’Aqaba. 

Le gouvernement jordanien cherche à relancer son National Railway Network Project de 400 km entre le port d’Aqaba, en cours de réhabilitation, et le port sec de Madouna (au sud d’Amman), qui pourrait à terme connecter l’Arabie saoudite et la Syrie.

De nouveaux corridors régionaux pourraient à long terme émerger en Irak et en Syrie, en cas de stabilisation de la région. 

Le mégaprojet irakien du port d’Al-Fao, qui comprend une voie ferroviaire vers la Turquie, vise à s’inscrire dans les routes Asie-Europe et capter une partie du trafic passant par le Golfe et le canal de Suez. Le projet ambitionne de construire d’ici 2038 un nouveau port à Al-Fao pour en faire l’un des plus grands du Moyen-Orient. En parallèle, les enjeux de reconstruction de l’Irak et de la Syrie pourraient aussi justifier la création d’un corridor ferroviaire avec le port syrien de Lattaquié. 

L’Irak et la Syrie dépendent largement du transport routier pour leurs importations, mais disposent tous deux de lignes ferroviaires connectées à des ports secs (et nécessitant des travaux de réhabilitation). L’Iran cherche en outre à s’interconnecter au réseau ferroviaire irakien, notamment dans l’objectif d’accéder à terme à la Méditerranée sans être obligé de contourner la péninsule arabique. Enfin, le port libanais de Tripoli pourrait être relié au réseau ferroviaire syrien, ce qui nécessiterait la construction d’un chemin de fer entre Tripoli et la frontière libano-syrienne.

Pour autant, le développement de corridors terrestres au Proche-Orient devrait a priori davantage répondre à des besoins régionaux (notamment de reconstruction), qu’à la constitution de voies permettant de dévier une part significative du trafic du canal de Suez. 

La mise en place de corridors efficaces nécessitera en outre de renforcer les mécanismes de coordination économique entre les pays (coopération douanière, zones franches…) et reste bien entendu conditionnée à une normalisation des relations politiques entre les pays concernés

Source Ambassade de France au Liban, service économique